Siklani kell - közlekedjünk gazdaságosabban a vízen

Siklani kell
avagy közlekedjünk gazdaságosabban a vízen.

Sokan beletörődtek a csónakjuk sebességébe. A motorjuk csontgázon vonszolja lassan a csónakot. Maximális üzemanyagfogyasztás mellett minimális sebesség. Nem is tudnak róla, hogy nekik kellene valamit okozni a csónakjukkal, hogy optimálisabb legyen a sebességük és/vagy az üzemanyagfogyasztásuk.
A csónakgyártók alig vagy torzítva publikálják, hogy milyen hajócsavarral/fordulatszámmal/sebességgel/üzemanyagfogyasztással működhet egy adott csónak és a hozzá tartozó motor.

Kivételek többnyire az USA-ban vannak. Szinte minden csónaktesthez, a gyártó vagy a forgalmazó ajánlja, hogy mekkora motorral és milyen csigával lehet a legoptimálisabban haladni.
Ezek a publikációk az elmúlt 20 évben komoly fejlődést mutatnak.
2000-es évek előtt többnyire azt adták meg, hogy mennyi a végsebesség és mennyit eszik óránként a motor.
Később jöttek azok az érdekes adatok, hogy milyen fordulatszám mellett milyen sebességet érnek el.
Aztán megjelentek a GPH (gallon per óra) adatok, méghozzá a fordulatszámok soraiban. Ekkortól már nem zsákbamacskát vásárolt a tudatos vásárló. Korrekten ki tudta számolni, hogy mennyibe kerül neki a csónakázás.
Ilyenkor már lehetett bonyolult képleteket szerkesztenünk, mellyel átváltottuk a GPH és MPH adatokat és megtudtuk, hogy tulajdonképpen “hány litert is fogyaszt százon”. Vagyis a személyautónál megszokott 100km/liter. Hardcore kalkulátorok ezt tovább fokozták a liter/km adattal.
2012 körül meglepődve tapasztaltam, több amerikai portál már értékek tömkelegét publikálja. Hihetetlen, de megjelentek a lph (liter per km) adatok is. Hurrá! Hiába az USA mostoha hozzáállása az SI mértékegység-rendszerhez, de ők tudják mire vágyik a vevő.

Európában e téren le vagyunk maradva.
Csónak- és a motorforgalmazók semmitmondó marketing szövegeiben nincs hiány. Az öndícséret mellett nincs ajánlás, hogy mekkora terhelés mellett milyen méretezésű hajócsavart kellene használnunk s így milyen végsebességet és fogyasztást érhetnénk el egy adott motorral.
A csónakmotorgyártóknál azért már megjelent néhány adat, de azok is inkább a tengerentúlról átvett tesztadatok.
A csónakgyártóknak kellene jobban kitenniük magukért. Nagyon kevesen képesek elvégezni néhány alapvető tesztet a csónakmotorokkal és ezeket az adatokat publikálni.

S egy ilyen publikációnak jó lenne a valós adatokat tartalmaznia. Mert pár éve elég bamba arcot vágtam, mikor kiderült nem megfelelő motort vásároltam az új csónakomra.
Utólag kiderült a csónakgyártó tudott a hamis adatról, de az mai napig is hibásan szerepel a marketinganyagaiban. Erre felhívtam a figyelmét, hiába. Végülis volt ott még több alapvető hiba a csónaktestben, a kisebb motor megvásárlása csak egy volt a sok közül.

“Magad uram, ha szolgád nincs”
Tehát ha a csónakgyártók nem tesztelnek oldjuk meg mi magunk!
Feladatunk: keressük meg azt a hajócsavar méretet, amellyel csónakmotorunk éppen eléri a (gyári) maximális fordulatszámát és eközben a legkisebb a “megcsúszása” a hajócsavarnak.

Először is szükségünk van az alábbiakra:
- GPS
- fordulatszámmérő
- néhány táblázat készítése

Autós GPS-nél érdemes a “mintavételezést” sűrűre állítani, mivel relatíve kis sebességgel fogunk haladni az autóhoz képest.
Fordulatszámmérő ha nincs a csónakmotorhoz, akkor kb. 10 Euróért rendelhetünk a netről.
Egyszerű, gyufaskatulyányi méretű doboz, melyből egy (egyerű) vezeték jön ki. Ezt a vezetéket kell az egyik gyertyakábelre rátekerni és az eszköz kiírja a fordulatszámot. Nincs semmi bonyolult elektromos bekötés és inkompatibilitás.

A felesleges dolgokat kipakolva a csónakból (egyedül!) megmérjük a maximális sebességünket. Lehetőleg szélcsendes időben tiszta csónakkal (algamentes a csónak alja). Folyón 2x mérünk felfelé és lefelé is ugyanazt az utat tesszük meg, majd átlagoljuk a sebességet.
Az eredményt irjuk fel. (fordulatszámhoz - sebesség)

Variációk:
- a motorunk csak erőlködik, fordulatszáma alacsony, (leggyakrabban)
- a motorunk túlpörög, fordulatszámunk meghaladja a gyári maximumot. (ritkán)
- ideális csigánk van, épp a gyárilag megadott max. fordulatszámot érjük el. (ritkán)

Ha a fordulatszám kisebb mint a gyárilag megadott érték, akkor csökkentenünk kell a hajócsavar méretét. Általában ez az eset áll fenn. Általánosságban elmondható, hogy 1 mérettel csökkentett hajócsavar kb. 500 fordulatszámot növel.

Ha a fordulatszám nagyobb mint a gyárilag megadott érték, akkor növelni kell a hajócsavar méretét. Ez a ritkább eset. Ekkor érdemes lehet elvinni a motort szervizbe és jelezni mit tapasztaltunk. Az első új motorom néhány hónap után “szétpörgött” - kemény lecke volt.

Itt ellenőrízhető a maximális fordulatszámhoz tartozó sebesség: Calculator

Miért egy személlyel “üresen” mérünk? Mert így biztosak lehetünk benne, hogy a jövőben nem fog túlpörögni a motor, hisz nem szállhat ki a vezető, vezetnie kell. Ha pedig beszáll mellé más vagy csomagokat rakunk be, akkor csökkeni fog a fordulatszám. Extrém kivétel: trimmelési hibából fakadó fordulatszám-növekedés. Tehát ismerjük meg a trimmelés fogalmát – helyezzük a súlypontot előrébb-hátrébb, döntsük jobban “alá/fölé” a motort és meglepődünk milyen sokat változhat a csónak sebessége és a motor fordulatszáma.

Hajócsavar optimalizálásnál előfordulhatnak szélsőséges esetek, melyek logikusan kikövetkeztethetőek, ezek mindegyikére nem térek ki.
pl. Folyamatosan nagy súlyterheléssel közlekedő csónaknál be lehet lőni arra a terhelésre a fordulatszámot, de aki vezeti annak tisztában kell lennie vele, hogy csökkentett súllyal (üresen) a motor túlpörög(het).

Nézzünk egy valós példát!

5 méteres horgászcsónak 15 Le motorral
csiga „menetemelkedése” 10-es volt, ezt lecserélve 9-re elérte egy fővel a max. fordulatot. (rpm 5.050 ->5.500) de ami igazán meglepő az, hogy az eddigi ¾-en gázon való megsiklás lement 1/3- gázra. Mit is jelent ez? Azt, hogy ugyanolyan sebességet érek el kevesebb mint fele üzemanyaggal.
Emellett régen 2 fővel a siklás határán kínlódott teljes gázon. Most 3 fővel vígan siklik.
Mindössze egy kisebb csigát kellett feltenni hozzá. Olcsóbban-gyorsabban.

A miértek
Mivel itt nincs sebességváltó mint ahogy azt autókban megszoktuk, egyetlen segességfokozattal kell megoldani az elindulást az utazósebességet és a maximális sebességet is. Kompromisszumos megoldás. A motorgyártók általában a legnagyobb hajócsavarral szállítják a motort. Ezért a legjellemzőbb hiba a kívántnál nagyobb csiga használata. Ekkor a motor forgatná a csigát, de nem bírja. Maximális üzemanyag felvétel mellett sem tudja „kipörögni” magát, mivel nincs elég ereje. Ha kicsivel nagyobb teljesítménye (forgatónyomatéka) lenne épp jó lenne a csigaméret, de nincs neki. Ezért abból főz ami van, tehát ő elforgatja a csigát ahogy csak birja, de a csiga fékezi, mert sokat „harap” a vízből. Szárazon ez általában a motor lefulladásához vezet, ezt tudjuk az autózásból, de itt vízen elnézőbb a rendszer velünk, diszkréten hallgat és azt hisszük minden rendben. Pedig nem, a csiga egész egyszerűen „csúszik”. Ez hasonlít az autózás-motorozásban megismert kipörgés fogalmához, ott pedig már tudjuk mivel jár ez: elkopik a gumi, idő előtt tönkre megy.
A vízen is ez történik a hajócsavar levelei mentén kialakul a (hajósok által) rettegett kavitáció. Tönkreteszi, kicsipkézi a levelek éleit.
Csónakmotornál a 10-15%-os csúszás az elfogadott, ez alá nemigen tudunk menni, ha mégis, akkor egy másik ember beszállásával vagy súlypontáthelyezéssel újra csak bukunk. Tehát igyekezzünk ezt a 10%-ot elérni. Sajnos a vizeinken haladó kiscsónakok nagyobb része 20 de akár 40%-os csúszással közlekedik.
Ilyen mértékű “csúszás” nagyon nagy pazarlás. Üzemanyagban és sebességcsökkenésben. De az energia ugye nem vész el, csak átalakul, mivé? Csipkés levéllé ha elég sokat használják. Tehát a bevitt üzemanyag jelentős része arra „hasznosul” (inkább pazarlódik), hogy a csiga túlpörögjön. Eredmény: Magasabb fogyasztás, kisebb sebesség, idővel cserélni kell a hajócsavart.
Ha esetleg 3 helyett 4 levelű hajócsavart vásárolnánk, akkor legyünk vele tisztában, hogy utóbbival általában csökken a fordulatszám. Mivel jobban “kapaszkodik” a 4 levél, a forgatónyomatékot jobban hasznosítja, így hamarabb siklásba kerül a hajó.

Optimalizáljuk a gázkar állását
Nem kell nekünk 100%-os gázt húzni. De nem ám! Többnyire nem gazdaságos. Persze ha menekülünk a vihar elől vagy egyéb vészhelyzet van „csontoljunk”, de a hétköznapi kilométereket megtehetjük úgy is, hogy épp siklunk (testtől függően 20-25km/h) és eközben a motorunk -akár jóval- a maximális fordulatszám alatt pörög.
Tulajdonképpen avval a legkisebb sebességgel érdemes haladni, amelynél már siklik a csónak.

Elektromos motor
Ha vki még mélyebbre szeretne ásni a sikással kapcsolatban, akkor javaslom ismerje meg a testsebesség, félsiklás fogalmakat is. Ugyanez hasznos lehet villanymotoros és kismotoros csónakosoknak is. Mivel egy adott sebességet elérve hiába növeljük a bevitt energiát, a sebességünk számottevően nem nő. Csak a tankunk (akksink) ürül ki hamarabb, de gyorsabbak nem leszünk, akkor miért csavarnánk a gázt jobban?
Jó példa erre a villanymotor. 5 fokozat előre. Ha 1-esben mégy egy adott akkumulátorral akkor 7 órát tudsz menni, ha 5-ösben, akkor egyet sem. De a sebesség nem lesz 7-szer gyorsabb. Tehát érdemes kicsit utánajárni, hogy hol van az optimális gázállás. 2-es, 3-as, vagy 4-es állásban? Ez minden egyes csónaknál más és más. Legegyszerűbb kideríteni ha egy GPS-el nézzük meg, hogy melyik fokozatban mennyivel is haladunk. Ezt táblázatba szedve már látható, hogy hanyas fokozatban érdemes közlekedni, akkor érjük el a testsebességet, amit átlépni már csak aránytalanul nagy energiabefektetéssel lehetne. Ha ezt az energiát előteremtjük, akkor jön létre a félsiklás, még több energiabefektetéssel pedig az áhított siklás.

képlet: